Die Bundesregierung stößt mit ihrem Plan eines Treuhänders für Autodaten auf Widerstand bei den Herstellern.
Der Treuhänder soll die Hoheit der Autobesitzer über die Fülle der von ihren Fahrzeugen erzeugten Daten gewährleisten, außerdem den Datenzugang für Behörden, Versicherungen, TÜV oder auch Autowerkstätten.
Der Verband der Automobilindustrie VDA fürchtet zusätzliche Bürokratie ebenso wie Missbrauch: «Für die Übertragung der Daten lehnt der VDA jedoch das sogenannte Treuhänder-Modell ab, da es aus unserer Sicht verschiedene Nachteile mit sich bringt», sagte VDA-Geschäftsführer Joachim Damasky auf Anfrage.
Diskutiert wird über den Autodaten-Treuhänder seit Jahren, maßgeblich angestoßen von der Allianz, dem größten deutschen Versicherer. Im Koalitionsvertrag von SPD, Grünen und FDP heißt, dass die Regierungsparteien zur wettbewerbsneutralen Nutzung von Fahrzeugdaten ein Treuhänder-Modell anstreben.
Vielzahl widerstreitender Interessen
Einzelheiten nennt das Bundesverkehrsministerium zu diesem frühen Zeitpunkt noch nicht. Beim Projekt Treuhänder geht es um eine Vielzahl widerstreitender Interessen und offener Fragen: von der Autoreparatur bis zur Entwicklung neuer Geschäftsmodelle. Dazu zählt die Verfügbarkeit von Autodaten für die Unfallaufklärung ebenso wie die Frage, ob Autohersteller und -zulieferer künftig gezwungen sein werden, die Früchte ihrer Software-Entwicklung mit Drittfirmen zu teilen. Ein weiterer Punkt ist die Privatsphäre der Autofahrer.
Potenzielle Interessenten wären Start-ups ebenso wie die IT-Großkonzerne aus den USA oder Versicherungen. «Verbraucher und Verbraucherinnen könnten im Zuge der Digitalisierung und Vernetzung ihrer Autos von neuen Dienstleistungen profitieren», sagt Jörg Asmussen, der Hauptgeschäftsführer des Versicherungsverbands GDV.
Zunächst geht es für die Allianz und die Versicherungsbranche um ungehinderten Datenzugriff nach Schäden und Unfällen. «Wenn es beispielsweise um Unfallklärung oder Produkthaftung geht, sollte der Datentreuhänder weder eine Versicherung noch ein Autohersteller noch jemand anders sein, der mit diesen Themen aktiv befasst ist, sondern eine neutrale Stelle», sagt Christoph Lauterwasser, der Leiter des Allianz Zentrums für Technik (AZT), zum geplanten Treuhänder.
Der Versicherungsverband GDV fordert für seine Mitgliedsunternehmen grundsätzlich ein Zugangsrecht zu Autodaten, hat sich aber auf kein bestimmtes Modell festgelegt. «Daten vernetzter Autos gehören nicht den Herstellern», sondern sie gehörten in die Hände der Halterinnen und Halter, betont GDV-Hauptgeschäftsführer Asmussen.
Ein Mobilitätsdatengesetz sollte die wettbewerbsneutrale Nutzung möglich machen. «Ob ein solcher wettbewerbsneutraler Zugang zu den Daten über ein Treuhänder-Modell oder auf andere Weise erfolgt, ist nachrangig.»
Der Allianz sei sehr wichtig, dass dem Nutzer die Kontrolle über die Daten gegeben werde, betont auch Lauterwasser. «Das würde auch für uns als Versicherung vollkommen ausreichen, da wir über die Mitwirkungspflichten des Kunden bei der Schadenregulierung dann auch die erforderlichen Fahrzeugdaten zur Unfallaufklärung erhalten könnten.»
«Wo genau werden die Fahrmodus-Daten gespeichert?»
Eine Klärung dieser Themen sei dringend notwendig, sagt der Allianz-Sicherheitsfachmann. «Aktuell werden die ersten Fahrzeuge mit automatisierter Fahrfunktion von Mercedes zugelassen.» Andere Hersteller würden folgen.
«Da stellt sich die Frage, wo genau werden die Fahrmodus-Daten gespeichert, und wie kann der Kunde darauf zugreifen?» Dazu gebe es noch keine Regelung. «Insofern sollte diese aus unserer Sicht jetzt in Angriff genommen werden», sagt Lauterwasser. Für die Umsetzung würde sich aus Sicht der Allianz eine europäische Lösung über die Typgenehmigung der Fahrzeuge empfehlen.
Auch der ADAC fordert eine europäische Lösung, und sieht dringenden Handlungsbedarf in Brüssel. «Viele dieser Daten liefern Informationen über den technischen Zustand des Fahrzeugs, aber auch über Mobilitätsgewohnheiten des Nutzers», sagt ADAC-Technikpräsident Karsten Schulze.
Im Rahmen der Typgenehmigungs-Verordnung sollte der Umgang mit den Daten so schnell wie möglich geregelt werden. «Aktuell wissen nur die Hersteller selbst, welche Daten Autos erzeugen, speichern und senden», sagt Schulze. Neben der Datentransparenz müsse die Datenhoheit der Verbraucher sichergestellt werden: «Sie müssen selbst entscheiden können, wer Zugang zu den Fahrzeugdaten bekommt, um beispielsweise Werkstätten frei wählen zu können.» Die Verbraucher müssten Datenverarbeitung und -weiterleitung im Zweifel auch abschalten können. «Bisherige Vorschläge der Automobilhersteller erfüllen diese Kriterien nicht», sagt der ADAC-Fachmann.
Die Automobilindustrie sei grundsätzlich zum Teilen der im Fahrzeug generierten Daten bereit, betont dagegen VDA-Geschäftsführer Damasky. «Wir möchten die Fahrzeugdaten für Dritte zugänglich machen, dabei aber sicherstellen, dass diese bei der Übertragung nicht manipuliert werden können.»
Der Gegenvorschlag der Hersteller läuft darauf hinaus, Autodaten in der Obhut der Industrie zu belassen und ein «Trust Center» einzurichten, das deren Integrität gewährleistet. «Also eine Einrichtung, die die Datenqualität zertifiziert», sagt Damasky. Der Vorschlag trägt den Namen Adaxo, Kürzel für Automotive Data Access – Extended and Open.
«Wir glauben, dass ein Treuhänder-Modell die Datenfreigabe verwässert und nicht nutzerfreundlich ist», sagt Damasky. «Aus diesem Grund plädieren wir für die Abfrage aus einer Hand, und zwar über die Backends der Fahrzeughersteller.» Mit Backend sind die für Nutzer unsichtbaren Teile eines Rechnersystems gemeint, also Server und sonstige Infrastruktur.